Il disastro ferroviario di Rometta Marea I punti-chiave della consulenza realizzata per conto della Procura dai professori Diana, Bosurgi, D'Andrea e Risitano

Il giunto provvisorio era inefficiente Un ruolo determinante l'ha giocato anche l'eccessiva deformabilità delle rotaie

Nuccio Anselmo

Duecentoventiquattro pagine per raccontare un anno di lavoro. Concetti, grafici, nomi e numeri per capire il “come” e il “perchè” di una tragedia tristemente annunciata, quella ferroviara di Rometta Marea che avvenne il 20 luglio 2002, un disastro che ha lasciato la pesante eredità di otto morti e 65 feriti. Eccola la relazione finale che i consulenti incaricati dalla Procura hanno consegnato ai magistrati che si occupano da quel giorno del caso, i sostituti procuratori Vito Di Giorgio e Giuseppe Sidoti. Una relazione che la Gazzetta ha letto e condensato in questa pagina. In questi giorni i due sostituti procuratori stanno leggendo proprio queste pagine, che raccontano della tragedia, pagine che sono il frutto del lavoro di quattro esperti in materia, il meglio che si possa trovare in tema di dinamiche ferroviarie: i professori Giorgio Diana, Gaetano Bosurgi, Antonino D'Andrea e Antonino Risitano. Sono loro che attraverso decine di sopralluoghi, verifiche, elaborazioni al computer hanno realizzato queste pagine. I consulenti della Procura hanno pensato anche ai non addetti ai lavori, e nel capitolo 7 hanno condensato la summa di tutto il loro lavoro, con una serie di rimandi specifici agli altri capitoli per chi volesse approfondire i vari argomenti al centro dei loro accertamenti. Sull'altro fronte, quello dell'inchiesta che vede al momento otto indagati con le accuse di disastro colposo, omicidio colposo e lesioni colpose, la consulenza servirà a chiudere il cerchio sulle responsabilità. Forse i magistrati dopo aver letto tutto svolgeranno altra attività istruttoria, sentiranno altre persone, decideranno altri sopralluoghi. Poi ci sarà l'atto finale della conclusione delle indagini preliminari. Ma questa data al momento rappresenta un'incognita. IL CAPITOLO 7 – Il “nodo” centrale della consulenza e al punto 3 del settimo capitolo, è intitolato «L'incidente e le cause». Tutto è avvenuto – scrivono i periti –, intorno alle 19,05 del 20 luglio 2002. Il treno espresso «Freccia della Laguna» viaggiava alla velocità di 83/84 chilometri all'ora. Superando il “punto maledetto” si verificò il distacco della locomotiva dal resto del convoglio che andò a schiantarsi sul casello situato lato-monte. La locomotiva proseguì invece la sua corsa, oltrepassando il sovrapasso sul torrente Rio S. Venera, per poi schiantarsi sulla vicina scarpata. Già dal primo sopralluogo – scrivono i consulenti –, effettuato il successivo 22 luglio, fu individuato il punto di fuoriuscita, localizzato proprio in corrispondenza del giunto provvisorio posto lato-mare al km 209+948, all'uscita di una curva. E già dal primo sopralluogo fu possibile verificarne “con mano” le condizioni e constatarne la totale inefficienza: «si è potuto constatare che il dispositivo di giunzione risultava fortemente deformabile in senso laterale e, quindi, pericoloso per la sicurezza della marcia dei convogli». Ed ecco l'altro passaggio-chiave: «in estrema sintesi la eccessiva deformabilità laterale venutasi a creare a causa delle forze orizzontali generate dal contatto bordino-rotaia, unitamente all'assenza di un'efficace azione di contrasto da parte dei dispositivi di collegamento (ganasce e morsetti) ne ha provocato “l'apertura” di una quantità di circa 7 millimetri, tale da determinare variazioni di geometria non compatibili con il corretto instradamento del convoglio». Questo problema (i tecnici parlano della formazione di una “cuspide”) è stato generato dalle deformazioni termiche che hanno preceduto il taglio dei binari in due punti di quella tratta, nella notte tra il 29 e 30 giugno, ed è stato aggravato nei venti giorni successivi che hanno preceduto l'incidente «a causa dell'assenza, o quasi, di qualunque attività di controllo delle condizioni di serraggio del giunto». Sette maledetti millimetri di dilatazione “aggravati” dall'escursione termica, lavori di rifacimento eseguiti male, controlli quasi inesistenti del giunto provvisorio. A tutto ciò si aggiunge «il riscontro, all'atto dei sopralluoghi post-incidente, di zone della linea caratterizzate dalla diffusa presenza di difettosità all'armamento (traverse mancanti, traverse rotte, inefficienza o mancanza dei dispositivi di attacco rotaia-traversa)». Eccole tutte le cause del disastro. Adesso sono nero su bianco nelle pagine consegnate ai magistrati. IL GIUNTO PROVVISORIO – È quel maledetto “pezzo di ferro” la causa di tutto. Il giunto provvisorio – scrivono i periti –, consiste in un taglio della rotaia generalmente effettuato con la fiamma ossidrica, come nel caso in questione, con l'asportazione di una piccola porzione di rotaia e rappresenta il rimedio efficace per consentire il “respiro” della rotaia stessa (da qui anche la definizione di “giunto polmonare”). Questo consente alla rotaia di “rilassarsi” liberamente e nel contempo garantisce la continuità del binario. In altre parole il giunto provvisorio consente alle due teste di rotaia che si creano con il taglio di allungarsi o accorciarsi in relazione all'escursione termica. Proprio perché si tratta di una soluzione provvisoria – scrivono i periti –, comporta una sorveglianza attenta relativamente alle condizioni di serraggio dei morsetti e delle ganasce che garantiscono la continuità della rotaia. E su questo punto della vicenda i consulenti nella perizia sono molto chiari: i due giunti provvisori (uno di questi è quello sul punto del disastro) sono stati eseguiti tra il 29 e il 30 giugno 2002. La loro esecuzione non è stata conforme alle prescrizioni di una circolare delle FS che risale al 1990 per quel che riguarda il numero dei morsetti impiegati (due anziché quattro). Inoltre, all'atto del primo sopralluogo, si è constatata nel “punto di svio” l'assenza dei necessari controdadi di bloccaggio. La soluzione con quattro morsetti, conforme alla circolare FS non è soggetta ad alcuna limitazione di velocità; quella con due morsetti invece (e siamo in questo caso), è soggetta alla limitazione della velocità a 40 km. Il 30 giugno del 2002 invece venne ripristinata la velocità normale (fino a 105 km all'ora), velocità che venne mantenuta fino al giorno della tragedia. Il treno Espresso 1932 «Freccia della Laguna», il “Palermo-Venezia”, passò in quel tratto ad oltre 80 chilometri orari, e solo perché probabilmente i macchinisti col loro passaparola consideravano quella tratta ancora pericolosa e non si fidavano dei lavori eseguiti. Tutto ciò non bastò. E quelle carrozze delle vacanze si trasformarono in carrozze di morte.